奔馳G級幾乎就是硬派越野的代名詞，但在轟轟烈烈的電氣化浪潮下，奔馳大G還能穩(wěn)坐前排嗎？這就得看奔馳純電G級的本事了。臨近北京車展，奔馳首發(fā)了純電G級越野車。方盒子造型、四輪輪邊電機、原地掉頭等等，從設計到性能，一切都是那么熟悉。那么奔馳純電G級越野車，到底有何不同呢？
玩純電動，也可以實現(xiàn)“低轉(zhuǎn)高扭”？
首先值得玩味的地方就在于性能，奔馳純電G級越野車的最大功率為432kW，最大扭矩為1164N·m。要知道，這可是四臺電機加持的性能表現(xiàn)。如果說它的扭矩是頂級水平，那么其功率表現(xiàn)只能算中規(guī)中矩。作為參考，采用增程式動力的仰望U8，系統(tǒng)綜合扭矩為1280N·m，系統(tǒng)綜合功率為880kW。坦克700插混，在P2單電機PHEV結(jié)構(gòu)下，系統(tǒng)綜合扭矩為800N·m，系統(tǒng)最大功率385kW。
很顯然，奔馳純電G級越野車的功率與扭矩，存在一定程度上的“錯配”。如果套用燃油車時代，大家更為熟悉的說法。奔馳的這種取舍，更像是為了獲得“低轉(zhuǎn)高扭”的效果。
進去電氣化時代后，功率、扭矩、轉(zhuǎn)速，在傳統(tǒng)的發(fā)動機三要素中，被提到最多的變成了轉(zhuǎn)速。而轉(zhuǎn)速與功率在一定條件下，呈正比關系，所以這兩者基本屬于綁定狀態(tài)。最后扭矩則被更多人遺忘，這是由于電機輸出的特質(zhì)，使得初段就可以獲得最大扭矩輸出。于是，沒人再去糾結(jié)，隨著電機轉(zhuǎn)速的爬升，其轉(zhuǎn)矩是會與轉(zhuǎn)速成反比下降。
造成這個思路空白的原因也很簡單。在傳統(tǒng)印象中，扭矩只要幫助車輛動起來就可以了。沒有誰會憋著一個低擋位，在扭矩優(yōu)勢的轉(zhuǎn)速區(qū)間進行正常駕駛。而在沒有變速箱的電動機時代，高轉(zhuǎn)速更是成了突破極速的法則。但我們仔細想一下，硬派越野不就是那個“不正常的駕車工況”。于是，在更寬泛的工況區(qū)間，都優(yōu)先適配更大扭矩，成為奔馳純電G級越野車的性能課題。只從越野工況出發(fā)的思路，不盲從于新能源時代的共性做法，這或許就是“G級”長期霸占硬派越野車塔尖的自信。
但問題是，奔馳純電G級越野車真的就不要高速工況了？辦法還是很簡單，整一套變速箱。這一操作在保時捷、奧迪身上已經(jīng)有過應用。技術(shù)邏輯完全傳承至燃油車。在電機完全不考慮卷高轉(zhuǎn)速的背景下，兩擋結(jié)構(gòu)的效率損耗，與它能覆蓋的高效區(qū)間相比，也就不值一提。新的問題是空間，如果說前軸在完全沒有內(nèi)燃機搶位置的情況下，還算輕松。那么后軸的空間壓力無疑更大。想要克服這個問題，壓力給到懸架。
拿出底盤存貨，四電機與車身剛性可以兼?zhèn)洌?br />以一般乘用車的視角，在討論純電動車后懸架問題時，也多次聊到過。大功率的后橋電機，注定只能匹配標準五連桿，或者H臂多連桿。簡單來說，就是標準雙叉臂懸架，在后橋的衍生、升級版本。以此才能保障車輛的支撐性，以及騰出足夠的空間給電機布局。
但是硬派越野車還要面臨一個新問題，這便是傳統(tǒng)的剛性連接后橋與后電機之間的矛盾。最簡單的辦法，當然就是省略剛性整體橋式的后懸架。粗大的下擺臂，配合空氣懸架等新的執(zhí)行硬件，無疑都為新能源時代的硬派越野車增色不少。以上也是中國硬派越野車們的常規(guī)操作。但對于有“歷史包袱”的奔馳純電G級越野車而言，顯然還想在后橋的問題上“掙扎”一下。
奔馳純電G級越野車依舊采用了類似整體橋設計的剛性后橋，最大范圍內(nèi)保障了硬派越野車硬橋硬馬的形象。但一根橫軸貫穿底盤，顯然將原本留給電機的位置一掃而空。為此，奔馳的辦法是采用De Dion式懸架結(jié)構(gòu)。曾經(jīng)同樣是奔馳旗下的smart fortwo車型，就復刻了該懸架結(jié)構(gòu)。本質(zhì)上，這就是一套解決動力系統(tǒng)與后橋關系的懸架設計。只不過在拖拽臂形式成熟后，該結(jié)構(gòu)就在傳統(tǒng)乘用車中銷聲匿跡。
回到新能源時代的硬派越野車中來，De Dion式懸架結(jié)構(gòu)將硬橋與傳動軸拆分。通過優(yōu)化硬橋的位置，騰出布置電機的空間。然后再通過雙萬向節(jié)傳動軸，來向兩側(cè)后輪傳遞動力。最終實現(xiàn)，既保障車輛的整體剛性，又能容納后橋雙電機，同時為兩側(cè)后輪爭取更大的行程空間。
最終，這臺重達3.5噸的大家伙，最吸引人的地方，居然是一路傳承的車身剛性，以及無與倫比的靈活性。聽起來，這兩點似乎有點沖突。但不要忽略電機的輸出效果，對內(nèi)燃機而言，始終是碾壓狀態(tài)。在奔馳純電G級越野車強調(diào)扭矩的調(diào)校設計下，新車在低速狀態(tài)下的高強度越野靈活性，幾乎是天花板級別的。從實際表現(xiàn)來看，奔馳純電G級越野車最快能夠以1秒鐘的時間，實現(xiàn)原地90度轉(zhuǎn)向。4秒鐘即可實現(xiàn)360度轉(zhuǎn)圈，單次最多支持連續(xù)轉(zhuǎn)兩圈。
在四輪電機的加持下，做到以上動作其實并不讓人感到意外。奔馳純電G級越野車的實力在于實現(xiàn)以上動作的速度和頻率。當然，為了做到這些，奔馳純電G級越野車在擁有兩擋變速箱，以及后橋精巧設計的情況下。仍然會一定程度犧牲自己的極限速度，以及后備廂的裝載能力。比如新車的零百加速成績?yōu)?.7秒，但其極限速度只有180km/h。相較同級別燃油車，或者說同類型的中國硬派越野車而言，都略處劣勢。但只考慮極限越野工況下，如果說中國硬派越野車思考的是能不能的問題，那么奔馳純電G級越野車已經(jīng)為了持續(xù)高強度中低速越野的環(huán)境，做好了針對性技術(shù)準備。